Im Mechanikom, oddawał myśliwiec swe najtajniejsze uczucia, im zawdzięczał więcej niż koledze-pilotowi, bo i życie, i zwycięstwo, i swą chwałę. I swe bezgraniczne zaufanie do samolotu. Gdy myśliwiec leżał w pogotowiu bojowym (…) drzemiąc oczekiwał telefonicznego rozkazu do startu – był wtedy dziwnie spokojny i odpoczywał w beztrosce. Tam u góry czekało go groźne, niezmierzone Nieznane. Lecz myśliwiec nie bał się go i był spokojny. Bo był silny. Silny świadomością, że gdy odpoczywał, dookoła jego samolotu działo się wielkie misterium pieczołowitości i obowiązku: nieustanna opieka mechaników. W chwili startu mechanicy dostarczali mu maszynę, na której polegać mógł bezwzględnie, nieomylnie, i wiara ta w niezawodność broni stawała się rękojmią jego zwycięstwa1.
W taki sposób, w jednej z najpopularniejszych książek o polskim lotnictwie na Zachodzie, „Dywizjon 303”, opisał naszych naziemnych specjalistów lotniczych Arkady Fiedler. Nie ma w tych słowach ani przesadnej próby gloryfikacji, ani pretensjonalnego zamiaru przerysowania ich roli w sukcesach polskiego lotnictwa w czasie wojny. Tacy po prostu byli nasi lotnicy bez skrzydeł. Wspomnienie o jednym z nich, chorążym Julianie Falińskim, mechaniku lotniczym chciałbym przedstawić jako kolejną z odsłon historii niebieskiej eskadry z naszego regionu. Na wstępie pragnąłbym oddać głos jednemu z polskich asów myśliwskich, a po wojnie znanemu pisarzowi lotniczemu, Wacławowi Królowi, którego losy wojenne splotły się z drogą Juliana Falińskiego nierozerwanie. Osią ich wspólnej historii był zawsze samolot. Pierwszy z nich wykorzystywał go jako śmiercionośne narzędzie walki z niemiecką nawałą, a drugi dbał, by to narzędzie ze szwajcarską precyzją działało w rękach tego pierwszego:
Faliński pochodził z okolic Lwowa, dlatego mówił ze śpiewnym akcentem. Miał pod opieką mój samolot, w pracy był bardzo dokładny, wkładał dużo serca w to, aby jego maszyna nie zawiodła w locie i walce. Był teraz bardzo zadowolony, coś tam do siebie mamrotał i kręcił głową.
— Bartecki! — zakrzyknął do zbliżającego się sierżanta. — Chodź tutaj, masz robotę przy karabinach i działku. Pan porucznik rąbnął szwabskiego bombowca, trzeba szybko przeczyścić lufy i załadować amunicję.
— Już się robi! — usłyszałem odpowiedź.
— Panie poruczniku, niech pan pozwoli, o tędy, do naszego namiotu — poprosił mnie, wskazując drogę między drzewami. — Musimy uczcić to zwycięstwo. Jak pan wie, ja nie piję, ale przy takiej okazji nie można inaczej. Szczęście mogłoby się odmienić, a i panu to dobrze zrobi, bo widzę, jest pan trochę podenerwowany.
— Chyba tak, to wszystko stało się tak nagle — odpowiedziałem.
W namiocie było pusto, mechanicy znajdowali się przy samolotach, niektórzy na obiedzie. Faliński otworzył skrzynkę z narzędziami i wyjął manierkę. Nalał do metalowych czarek i jedną z nich podał mi.
— Za zwycięstwo, panie poruczniku!
Był bardzo rozczulony, oczy błyszczały mu ze wzruszenia. Koniak był przedni, przepiliśmy „na drugą nogę”, tym razem również sakramentalnego „brudzia”2.
Powyższe wspomnienie Wacława Króla pochodzi z czasu jego walk we Francji, a dotyczyło rozmowy z Julianem Falińskim zaraz po lądowaniu, które poprzedzało zestrzelenie przez Króla bombowca Heinkel 111. Wydarzenie miało miejsce na lotnisku Is-sur-Tille, 2 czerwca 1940 r., podczas pełnionej służby w ramach polskiego klucza nr 6 w składzie francuskiego dywizjonu myśliwskiego Groupe de Chasse II/7. Już wtedy Faliński był wybitnym specjalistą w swojej dziedzinie. Miał wtedy 37 lat, z których sporą część poświęcił swojej pasji, mechanika lotniczego. Ale zacznijmy od początku.Julian Faliński urodził się 5 lipca 1903 r. w Stanisławowie, jako syn Jana i Agnieszki z d. Pępkowskiej. W 1916 roku, ukończył szkołę powszechną 7 klasową. Już w odrodzonej Polsce w 1918 r. pracował jako ślusarz maszyn przy naprawie parowozów w parowozowni P.K.P., a następnie w Fabryce Narzędzi Wiertniczych w Stryju na takim samym stanowisku, wykonując różne roboty ślusarskie. Tu też zastała go konieczności odbycia służby wojskowej. Po jej zakończeniu, od 5 października 1924 r. został zawodowym mechanikiem lotniczym. W 1925 r. ukończył Szkołę Podoficerską w Toruniu3, a następnie w 1930 r. Centralny Kurs Mechaników w Bydgoszczy4. W tym samym roku, 26 grudnia w kościele garnizonowym oo. Jezuitów we Lwowie Julian wziął ślub ze Stefanią Knarrówną5. Rok później, w grudniu 1931 r. urodził się ich syn Juliusz. Od momentu powołania do służby, Julian Faliński związany był z lwowskim 6. Pułkiem Lotniczym.
Jego kariera rozwijała się pomyślnie, o czym świadczyć może awans w lipcu 1937 r. na stanowisko szefa mechaników w nowo utworzonej 69. Eskadrze Towarzyszącej 6 PL6, wyposażonej podówczas w samoloty Lublin R-XIII. W związku z mobilizacją w sierpniu 1939 r., eskadra Falińskiego została rozwiązana, a jej personel wcielono do innych eskadr 6 PL7. Wrześniowy atak Niemiec na Polskę, dla mechaników oznaczał konieczność ciągłego przebywania w ruchu i przemieszczania się wraz z rzutem kołowym na miejsca stacjonowania eskadr w ramach lotnisk polowych. Na dziś nie znamy dokładnie wrześniowej drogi Juliana Falińskiego. Jest bardzo prawdopodobne, że wraz z personelem naziemnym lotnictwa obsługiwał lotnictwo Armii „Łódź”, którego trzon stanowił 6 PL ze Lwowa8. Dalsze ślady wojennej kampanii znajdujemy natomiast w Rumunii, dokąd trafił wraz ze swoją jednostką, przekraczając granicę 18 września 1939 r. Na terytorium południowego sąsiada polski personel lotniczy został internowany i umieszczony w obozach. Jednakże już 13 listopada 1939 r. Julianowi Falińskiemu udaje się przedostać do Francji, by dalej walczyć z wrogiem. Melduje się w istniejącej już przy lotnisku Lyon-Bron Stacji Zbornej dla polskiego personelu lotniczego.
W ramach Bazy Lotnictwa Polskiego w Lyon-Bron zorganizowano z czasem Centrum Wyszkolenia Lotniczego z oddziałem Wyszkolenia na Ziemi (OWZ)9. Na 26 marca 1940 r. w Bron jest datowane wystawienie dowodu osobistego Wojsk Lotniczych, w którym Julian Faliński wskazany jest jako sergent-chef (sierżant) z specjalnością mécanicien. Na dokumencie widnieje podpis z-cy d-cy bazy Lyon-Bron ppłk. obs. Stanisława Luzińskiego. Data wystawienia zbiega się z oficjalną datą odejścia na front pierwszych polskich kluczy bojowych z eskadry „Montpellier”, tj. 27 marca 1940 r.10
Julian Faliński został skierowany na lotnisko Luxeuil (Wogezy) na stanowisko mechanika do 6 klucza, w którym oprócz wspomnianego już wcześniej ppor. Wacława Króla, znaleźli się, por. Władysław Goettel oraz kpr. Eugeniusz Nowiakiewicz. Techników ulokowano w osiedlu żołnierskim usytuowanym miedzy lotniskiem a miastem. Tak Wacław Król, późniejszy dowódca tego klucza, opisał ten moment: Powitała nas tam gromadka naszych mechaników z oficerem technicznym, ppor. Henrykiem Busenem, na czele. Przyjechali do Luxeuil dwa dni temu i nie mogli się nas doczekać. Zakołowaliśmy na wskazane miejsca i wyłączyliśmy silniki. Były naturalnie powitania, uściski i radosne okrzyki, że nareszcie jesteśmy razem na frontowym lotnisku.
Oprócz ppor. Busena, w skład naszej ekipy technicznej wchodzili: st. sierż. Bolesław Psujek, sierż. Julian Faliński, sierż. Leon Bartecki, plut. Józef Tass, kaprale — Wachnicki, Nowakowski, Stępień i Mrozek oraz st. szer. Kępa i st. szer. Dąbek. Tak więc znalazło się tam nas 14 Polaków11.
I jeszcze inny urywek o przywitaniu naszych lotników we francuskiej bazie:
— Panie poruczniku, oni proszą też i naszych mechaników — przypomniał sobie Busen. — Chcą mieć razem wszystkich.
— To skrzyknij swoich, na co czekasz? — uśmiechnął się Goethel. — Oni tobie bezpośrednio podlegają.
— Cały personel techniczny do mnie! — zawołał Busen. — Zdejmijcie kombinezony. Szybko, bo idziemy na odprawę.
Sala wypoczynku pilotów była dosyć duża, mieściła się w drewnianym baraku. Była wypełniona personelem eskadry — pilotami i mechanikami. Przyglądali się nam wszyscy z zainteresowaniem. Pośrodku sali stał długi szereg zestawionych ze sobą stołów nakrytych białymi obrusami, a na nich półmiski z zakąskami, butelki wina, szampana, a nawet koniaku. Gdy wchodziliśmy na salę, powitano nas hucznymi oklaskami. Patrzono na nas życzliwie z przyjaznymi uśmiechami na twarzach12.
Wraz z francuską jednostką, w której działało polskie skrzydło, Julian Faliński przebył jej szlak bojowy, zapewniając najwyższą sprawność maszyn naszych asów lotniczych. W Luxeuil 10 maja 1940 r. był świadkiem niemieckiej agresji na Francję. Król pisze: Postawa polskiego personelu technicznego w tym pierwszym dniu prawdziwej wojny na francuskiej ziemi była godna najwyższej pochwały. Zawsze koło mojego samolotu był obecny sierż. Faliński z nieodłącznym szer. Wackiem Kępą13. Następną bazą było Is-sur-Tille, od 20 maja 1940 r., gdzie wspólnie z polskimi pilotami eskadry świętowano zestrzelenia niemieckich samolotów. Tak wspomina to dowódca klucza: Tymczasem Faliński przeszedł do przodu samolotu, a zauważywszy okopcone lufy karabinów maszynowych, zrobił zdziwioną minę, zaraz potem uśmiechnął się z zadowoleniem.
— Co to, pan porucznik strzelał? — zapytał.
— Ano, zdarzyło się, panie Julianie, i to z pozytywnym skutkiem. Zestrzeliłem bombowca Heinkla.
— A to ci heca! — wykrzyknął sierżant. — Francuzi wylądowali dobry kwadrans temu i coś tam wykrzykiwali, że pan porucznik nie umie się trzymać w szyku i dlatego gdzieś się zawieruszył. Myślałem, że coś się stało z panem, bo przecież bez przyczyny pan by nie odłączył od nich. No, to dobrze, że wszystko w porządku, a nawet lepiej niż w porządku — zawyrokował ucieszony14.
Następne – od 4 czerwca 1940 r. – było lotnisko Meaux, gdzie było już słychać artyleryjskie salwy niemieckich wojsk zmierzających na Paryż. A oto krótkie wspomnienie z tego okresu:
Nazajutrz rano zastaliśmy naszych mechaników już kręcących się przy samolotach. Byli zmęczeni, nie wypoczęci, brudni i nie ogoleni, ale zadowoleni, że znów wszyscy jesteśmy razem.
— Jak udała się podróż? — zapytałem Falińskiego, którego zastałem przy samolocie ukrytym pod drzewami w małym zagajniku na poboczu lotniska. Przywitaliśmy się serdecznie, jakbyśmy się nie widzieli przynajmniej kilka dni.
— Jechało się potwornie wolno — odpowiedział powoli kręcąc głową. — Szosy zapchane uciekinierami, wojsko nie może się swobodnie poruszać, było dużo objazdów, bo szwaby zniszczyli mosty, na drogach pełno dołów po bombach. Mówię ci, to już chyba koniec z Francją — Faliński był najwyraźniej załamany15.
Później nastąpiły następne przesunięcia: 10 czerwca Chissey, a 18 czerwca Carcassone. W tym czasie Julian Faliński miał możliwość obsługiwać francuskie samoloty myśliwskie tej eskadry, początkowo Morane MS-406, a później nowe i zwrotniejsze Dewoitine D-520. W związku z krytyczną sytuacją na froncie, polski klucz pod dowództwem Króla ostatecznie został skierowanym w dniu 20 czerwca 1940 r. do północnej Afryki. Personel latający skierowano do Tunisu, a polską obsługę techniczną pozostawiono w Algierze do dyspozycji polskich władz16, które po kapitulacji Francji w dniu 22 czerwca 1940 r. podjęły działania w celu możliwie szybkiego przetransportowania polskiego personelu wojskowego do Anglii. W takich okolicznościach Julian Faliński dotarł na Wyspy Brytyjskie. Po odbyciu kursu mającego zapoznać polskich mechaników ze sprzętem brytyjskim17, 16 lipca 1940 przyznano mu specjalność Fitter I18 oraz nr służbowy RAF – 793521. Od 13 lipca 1940 r. z personelu ewakuowanego z Francji, w szczególności byłych pilotów przedwrześniowego 3. pułku lotniczego, formował się polski dywizjon myśliwski pod dowództwem mjr. pil. Mieczysława Mümlera. Dywizjon otrzymał nazwę „Poznański”, a w godle pojawił się czarny kruk na tle flagi francuskiej oraz numery: u góry – 1/145 na pamiątkę walk we Francji oraz u dołu 302, to jest nr jaki otrzymał ten dywizjon na terenie Wielkiej Brytanii. I tu właśnie znalazł się Julian Faliński.
Nomen omen trafił ponownie pod skrzydła dobrze znanego już nam Wacława Króla, pilota tego dywizjonu. Początkowe formowanie dywizjonu 302 miało miejsce na lotnisku Leconfield (Yorkshire). Tak te początkowe dni wspomina W. Król: Mechanicy (…) uwijali się wokół samolotów19 jak pracowite mrówki koło swej zdobyczy. Nie było dla nich problemów niewyjaśnionych. Każdy z nich musiał zajrzeć do wszystkich agregatów, dźwigni, złączy i tysięcy części i śrubek, z których składał się samolot. Nie istniała dla nich pora obiadowa czy podwieczorku, jeśli trzeba było wykonać nagląca pracę. Sakramentalne „afternoon tea time” (…) przyprawiało polskich mechaników o rozstrój nerwowy. Polak nie lubił jeść lub odpoczywać, gdy robota nie była skończona20.
W tym okresie piloci wykonywali głównie loty treningowe. 8 sierpnia 1940 roku Niemcy przypuścili powietrzny atak na Wyspy Brytyjskie. Od 15 sierpnia dywizjon pełnił dyżury bojowe patrolując na wschodnim wybrzeżu Anglii, osłaniając konwoje morskie przemieszczające się w tym obszarze. Jednakże ciężar obrony Wysp skupiał się na południu, gdzie walczył już polski Dywizjon 303. 14 września również dywizjon Julian Falińskiego został przesunięty do wzmocnienia obrony na południu, trafiając na lotnisko Duxford21 na północ od Londynu, gdzie przyleciało 20 samolotów jednostki, a mechanicy zabrawszy trochę najniezbędniejszego sprzętu dotarli w parę godzin później transportem samochodowym. O tym okresie Król pisze:
Przez następne 10 dni dywizjon nasz wykonywał loty bojowe (…) na zwalczanie wypraw niemieckich. Często samoloty wracały postrzelane, mechanicy nie szczędzili trudu, by je szybko naprawić, by zawsze dywizjon miał 12 maszyn gotowych do startu. Pod nadzorem dywizjonowego inżyniera Adama Jaworskiego z poświęceniem pracowali mechanicy: chorąży Zamiara, sierżant Gołębiewski, Karpiński, Faliński, Bartecki i Fiedler (…) Często długo w nocy słychać było w hangarze stuk narzędzi i młotków22.
14 września wydano rozkaz o powrocie na dawne lotnisko Leconfield. Jednakże już 8 października nastąpiło ponowne przebazowanie w okolice Londynu celem jego osłony. Polacy trafili do bazy Northolt, gdzie stacjonował już dywizjon 303. Oto wspomnienie Wacława Króla z tego okresu: Spojrzałem przez okno na stanowiska samolotów. Koło mego Hurricana kręcił się sierżant Faliński ze szmatą, by w pewnym momencie zatrzymać się przed kadłubem i rozpocząć czyszczenie zauważonej widocznie plamy oleistej. Faliński miał nadzór nad obsługą mego samolotu, a w wykonywaniu swych obowiązków był wielkim pedantem23. I dalej pisze: Z niezdecydowaną miną wchodziłem do kabiny Hurricana. Faliński pomagał mi zapinać pasy siedzeniowe.
– Panie poruczniku, słaba dziś pogoda – zaciągnął z akcentem lwowskim i widoczną oznaką niepewności na twarzy.
– Nie w taki pogody się latało, panie Julianie.
(…) Faliński był zdenerwowany, spoglądał często w południową stronę, skąd zdawało się nadchodzić przejaśnienie. Przeżywał może bardziej ewentualność startu niż niejeden pilot”. I wreszcie finał tej historii: Po dwóch godzinach wróciłem do Northoltu. Z powrotu mego ucieszył się chyba najbardziej Faliński. Był bardzo przejęty tym całym lotem, o którym on „miał jeszcze przed startem złe przeczucie”. Zwycięstwo moje, niestety jedyne w tym locie było małym, jasnym momentem w tej niedawnej, tragicznej walce Dywizjonu Poznańskiego”24.
Na lotnisku Northolt, dywizjon przebywał do zakończenia Bitwy o Anglię, która stopniowo wygasała od końca października 1940. W okresie jej trwania Dywizjon 302 zestrzelił 26 samolotów niemieckich. 24 listopada 1940 r. dywizjon został przeniesiony na lotnisko West Hampnet w południowej Anglii. Lotników zakwaterowano w prywatnych mieszkaniach, a mechanicy zajęli baraki na lotnisku. Zakres wykonywanych przez jednostkę zadań uległ zmianie. Od teraz główne działania poległy na osłonie konwojów morskich oraz eskortowaniu wypraw bombowych na obiekty niemieckie na kontynencie25.
W uznaniu wkładu w służbę Julian Faliński w dniu 15 listopada 1940 r. został awansowany na stopień st. sierżanta (Flight Seargent – F/Sgt). Niebawem też zakończyła się jego przygoda w poznańskim dywizjonie 302 i tym samym współpraca z Wacławem Królem. St. sierżant Faliński został przydzielony na stanowisko szefa mechaników do 317 dywizjonu myśliwskiego. Było to niewątpliwym docenieniem jego wartości jako specjalisty, gdyż to właśnie na jego barkach spoczęło zapewnienie sprawności bojowej maszyn całego dywizjonu. Dywizjon 317 został sformowany 8 stycznia 1941 r. na lotnisku Acklington pod dowództwem mjr. Stanisława Brzeziny. Gotowość bojową osiągnął 24 kwietnia. Skład osobowy rekrutował się głównie z personelu przedwojennego 5. pułku lotniczego w Lidzie, stąd otrzymał nazwę „Wileński”. Znak dywizjonowy, stylizowany orzeł na tle krzyża, przyjęto po 152 eskadrze myśliwskiej. Samoloty znakowano literami JHC („Juhasy”).
Działania bojowe Dywizjon 317 rozpoczął od obrony przed nalotami Luftwaffe miasta Exeter oraz osłony żeglugi, zwłaszcza patrolowania konwojów morskich26. Wraz z polskimi dywizjonami 302 i 316 dywizjon wszedł w skład 2. Polskiego Skrzydła Myśliwskiego, z siedzibą dowództwa w Exeter. Jednocześnie wykonywano działania w ofensywnych operacjach bojowych nad Europą Zachodnią, m.in. w rejonach Charebourga i Brest. 1 kwietnia 1942 r. dywizjon 317 wszedł w skład 1. Polskiego Skrzydła Myśliwskiego i został przebazowany na znane już Falińskiemu lotnisko Northolt pod Londynem. W sierpniu 1942 r. dywizjon osłaniał i wspierał desant w Dieppe. W stoczonych walkach piloci dywizjonu zestrzelili 7 samolotów niemieckich nie ponosząc żadnych strat. 1 września 1942 dywizjon został znów przesunięty, tym razem na lotnisko Woodvale, będąc w składzie 2. Polskiego Skrzydła Myśliwskiego wraz z polskimi jednostkami dywizyjnymi 303 i 316. Rok 1943 również stał pod znakiem częstych zmian miejsc stacjonowania, których było aż sześć, by we wrześniu 1943 r. powrócić ponownie do Northolt. Równocześnie dywizjon przydzielono do utworzonego 131. Skrzydła Myśliwskiego wraz z dywizjonami 302 i 308. Jednostka ta została sformowana w ramach przygotowania inwazji na kontynent. Nowe zadania operacyjne wymagały przystosowania do działań ruchowych i częstych zmian lotnisk wraz z przesuwającym się przyszłym frontem. Dlatego też zarówno dla jednostek naziemnych, jak i bojowych był to okres intensywnego szkolenia. Utworzona w tym czasie jednostka została uzbrojona w nowoczesne samoloty Spitfire Mk IX27.
Równocześnie z tą reorganizacją utworzono 131. Polowy Port Lotniczy do obsługi naziemnej28. Miało to poprawić wydajność służby technicznej i dodatkowo odciążyć dowódców dywizjonów od kierowania sprawami technicznymi w związku z planowaną kampania na kontynencie. Eskadry Techniczne Dywizjonów (Servicing and Maintenance Flights) zostały zastąpione przez niezależne jednostki techniczne określone terminem Serviving Echelon (SE) składające się z 2 sekcji: Obsługi Codziennej (Daily Servicing) oraz Napraw i Przeglądów (Repairs and Inspection). SE nie obsługiwał samolotów wyłącznie jednego skrzydła, ale każdą jednostkę, która znalazła się na lotnisku echelonu. Początkowo polskie skrzydło obsługiwał 3105 SE, a następnie 3110 SE. Zmiana ta była bardzo niepopularna w dywizjonach polskich, bo zerwane zostały mocne więzy osobiste między pilotami i zespołami mechaników, z którymi się zżyli i do których mieli zaufanie. Mechanicy natomiast stracili swoje „podopieczne” samoloty, do których byli przywiązani uczuciowo, znając ich wszystkie wady i zalety. W wyniku tych zmian spodziewana wydajność obsługi nie wzrosła, a raczej zmalała29. Jak wspomina cytowany już por. obs. inż. Wiórkiewicz: W pracy swojej mechanicy lubią swoje własne samoloty. Wychodzą też na jaw nasze polskie tradycje i przyzwyczajenia. Tradycją było, że każdy samolot miał swojego brygadzistę i pomocnika – innych nie lubił i nie chciał30. Żeby naprawić zaistniałą sytuację, po kilku miesiącach wprowadzono echelony związane w pewnym stopniu z poszczególnymi dywizjonami. Ich numeracją był numer dywizjonu z dodatkiem cyfry 6 na początku. Tak też było w przypadku dywizjonu 317. Julian Faliński, co zostało odnotowane jego w aktach, w dn. 24 kwietnia 1944 r., został przyporządkowany do 6317 SE31. Nadal pełnił funkcję szefa mechaników. Co ciekawe, niedługo po tym do tej jednostki przydzielony został inny „kłodzki” mechanik lotniczy, o którym pisaliśmy we wcześniejszych artykułach pan Alfred Leszczuk32.
Warto w tym momencie wspomnieć o fakcie, iż Julian Faliński miał kolejną okazję współpracy z Wacławem Królem. Ich drogi wojenne spotkały się ponownie w październiku 1943 r., kiedy to Król został dowódcą 302 dywizjonu myśliwskiego, wchodzącego w skład 131. Polskiego Skrzydła. Tu znów znajdujemy wzmiankę w jego wspomnieniach: Obiektywnie stwierdzam, że personel techniczny naszych dywizjonów w 131 Skrzydle Myśliwskim był w swojej pracy bardzo zaangażowany, powiedziałbym, że nawet zakochany. To byli wspaniali, wysokiej klasy fachowcy. I to sprawiło, że nasze „Spitfire’y” nie zawodziły w lotach. Z dumą i wzruszeniem wspominam takich fachowców jak: chorążego Leona Zamiarę, starszych sierżantów – Juliana Falińskiego (…) i wielu, wielu innych33.
W tym okresie trwały intensywne przygotowania do inwazji na kontynencie. Dywizjon „Wileński” z Northolt kilkukrotnie zmieniał miejsca dyslokacji na: Llanbedr, Deanland, Chaailey. Trwały specjalistyczne szkolenia z użycia nowych broni oraz organizacji na przyszłym teatrze wojny. Zarówno piloci, jak i personel techniczny szybko przyzwyczaili się do nowych warunków. Cieszono się, że wkrótce działania wojenne przeniosą się do Francji.
6 czerwca 1944 r. rozpoczęła się inwazja na kontynencie. Dywizjon 317 osłaniał i wspierał oddziały spadochronowe w Normandii i desant wojsk inżynieryjnych, dokonywał nalotów na niemieckie węzły komunikacyjne w północnej Francji i Belgii. Jednostka operowała z baz na Wyspach, najpierw Appledrom i Ford, po czym 3 sierpnia 1944 r. została dyslokowana do północnej Francji na lotnisko Plumetot. Warunki tam były bardzo trudne, dokuczał wszechobecny kurz, a po deszczach błoto. Pod kanonadą własnej i niemieckiej artylerii prowadzono intensywne loty, nawet 4 razy dzienne.
Dywizjon przesuwał się wraz z frontem, przez Londiniere, Vendeville. 3 października 1944 r. został skierowany do Belgii na lotnisko Deurne, później St. Denijs. Nad tym też lotniskiem, 1 stycznia 1945 r. doszło do bitwy po niemieckim ataku na stacjonujące jednostki i urządzenia lotniskowe, podczas którego śmierć poniosło 3 polskich mechaników, a 11 innych było rannych: Szczęście miał ten, kto ulokował się w rowie, bo ani mury, ani grube drzewa nie zapewniały ochrony – Niemcy atakowali ze wszystkich stron. Naziemny personel polski po raz pierwszy przeżywał powietrzny napad. Wybuchały zbiorniki benzynowe, rwały się pociski z działek i karabinów maszynowych w płonących samolotach…”34. Poza stratami w personelu, zniszczonych zostało 18 polskich „Spitfire’ów”.
Z dniem 1 stycznia 1945 r. Julian Faliński otrzymał awans na angielski stopień W/O (PWR – Permanent War Rank – Warrant Officer), którego polskim odpowiednikiem jest chorąży (werkmistrz). Potwierdzenie tego stopnia w polskiej szarży, W/O Faliński otrzymał dopiero w rok później tj. 1 marca 1946 r.
Następne miejsca postoju dywizjonu 317 w Belgii to: Grimbergen i Gilze-Rijen. 13 kwietnia 1945 r. polskie jednostki przeniesione zostały na teren Niemiec na lotniska Nordhorn, a później Varrelbusch, gdzie doczekał do zakończenia działań wojennych w Europie. Mimo faktycznego końca walk polskie lotnictwo, w tym 131. Polskie Skrzydło w składzie brytyjskich wojsk okupacyjnych (B.A.O.F), pozostawało na terytorium niemieckim do końca 1946 r. Ostatnie lotnisko dywizjonu znajdowało się w Ahlhorn35.
Po zakończeniu działań wojennych, jeszcze podczas służby na terenie Niemiec, Julian Faliński – jak większość jego kolegów w tym czasie – stanął przed dylematem, jak będzie wyglądać przyszłość i co robić dalej. W ankiecie personalnej z Samopomocy Lotniczej36 zgłasza on chęć do osiedlenia się w Anglii i sprowadzenia z Polski żony i syna. Ta sprawa nie wydawała się być jedna tak prosta. Dzięki pomocy Czerwonego Krzyża, Julian odnalazł swoją żonę, która została wywieziona na roboty przymusowe do Niemiec i tam przebywała. Dowiedział się również o tym, że ich syn zaginął w 1939 r., podczas podróży z Kresów do Krakowa, gdy pociąg został zbombardowany. Wtedy matka nie mogła odnaleźć chłopca. To zdeterminowało decyzję o powrocie do Polski, jesienią 1946 r.
Po przyjeździe do kraju Julian zamieszkał początkowo w Bytomiu, przy ul. Rycerskiej 9, a następnie w Gliwicach, gdzie zatrudnił się jako mechanik wojskowy. Syn Juliusz odnalazł się w przyklasztornym sierocińcu w Krakowie. Po roku rodzina przeniosła się do Kłodzka. Mieszkali przy ul Lutyckiej 15/4. Julian Faliński służbę w wojsku zakończył 23 marca 1954 r. Mieszkał do końca życia w Kłodzku, przy ul. Lutyckiej 27/4. Kilkakrotnie odwiedzał w Londynie swojego szwagra Władysława Knarra37. Utrzymywał również kontakt z Wacławem Królem, który osobiście przesyłał mu autografowane egzemplarze swoich książek zaraz po ich ukazaniu się drukiem. Julian Faliński zmarł 7 października 1984 r. w Kłodzku. Został pochowany na cmentarzu przy ul. Dusznickiej.
Julian Faliński otrzymał liczne odznaczenia polskie i alianckie: Srebrny Krzyż Zasługi, medal 10-lecia, czterokrotnie Medal Lotniczy: 1939/45 Star, France and Germany Star, Defence Medal, War Medal. Za wielkie poświęcenie dla polskiego lotnictwa dziękował mu osobiście Kazimierz Sosnkowski38.
Od autora:
Chciałem serdecznie podziękować pani Urszuli Zawadzie, wnuczce Juliana Falińskiego, która zachowała pamiątki po dziadku. Dzięki jej uprzejmości możemy zaprezentować zdjęcia z tamtego okresu. Również przekazane przez panią Urszulę, bezcenne dokumenty pozwalają poznać w sposób w miarę kompletny przebieg służby oraz życiorys naszego lotniczego bohatera. Równocześnie wielkie podziękowania dla pana Wojtka Zmyślonego za udostępnienie dokumentów z archiwów angielskich oraz z CAW. Dodatkowo również nieocenionej pani Kamili, za pomoc w kontakcie z rodziną p. Falińskiego.
Grzegorz Palko, lipiec 2020
Literatura:
Bohdan Arct, “Lotnicy bez skrzydeł” [za]: A. Fiedler, „Dywizjon 303”, Warszawa 1972
E.Furman, T.Mokrzycki, P.Reising, „Mechanik Króla”[w]: „Kurier. Kultura i Rzeczywistość”, nr 6/7-2007
Izydor Koliński, „Regularne Jednostki Wojska Polskiego (lotnictwo)”, Warszawa 1978
Wacław Król, „Walczyłem pod niebem Francji”, Warszawa 1984
Wacław Król, „Zarys działań polskiego lotnictwa we Francji 1940”, Warszawa 1988
Wacław Król, „Polskie skrzydła na zachodnio-europejskim froncie”, Warszawa 1985
Wacław Król, „W dywizjonie poznańskim”, Warszawa 1966
Wacław Król, „Polskie dywizjony lotnicze w Wielkiej Brytanii 1940-1945”, Warszawa 1976
Jerzy Płoszajski „Technicy lotnictwa polskiego na Zachodzie”
Jerzy Pawlak, „Polskie eskadry w latach 1918-1939”
Piotr Rapiński, „Komar i Kameleon”, Oświęcim 2019
Piotr Rapiński „Lotnictwo Armii ‘Łódź’”, Łódź 2018
Przypisy:
1. Bohdan Arct, “Lotnicy bez skrzydeł” [za]: A. Fiedler, „Dywizjon 303”, Warszawa 1972, s. 9.
2. Wacław Król, „Walczyłem pod niebem Francji”, Warszawa 1984, s. 187.
3. CAW, IV.501.2.577 k. 37, prawdopodobnie chodzi o Centralną Szkołę Strzelniczą w Toruniu.
4. Tamże. Zapewne chodzi o kurs w ramach Szkoły Podoficerów Mechaników Lotniczych.
5. Kopia odpisu aktu małżeństwa z 29.10.1950, w posiadaniu autora; Stefania Kanrrówna, ur. 08.02.1910 r. , c. Karola i Tekli z d. Bihun, zm. 30.05.1990 r. i pochowana w Kłodzku. Jej brat, a szwagier Juliana, to Władysław Knarr, również mechanik lotniczy, ur. 10.12.1907 we Lwowie, w 1921 ukończył szkołę powszechną, następnie w 1924 r.- 3 letnią szkołę zawodową. W tym samym roku rozpoczął prace w zakładach mechnicznych „Smith” we Lwowie jako mechanik silnikowy. Po odbyciu służby wojskowej, która zakończył jako kapral rezerwy 6 Pułku Lotniczego (PL), podjął pracę w Miejskiej Kolei Elektrycznej we Lwowie również jako mechanik silnikowy. Po wybuchu wojny w 1939 r. zmobilizowany w 6 PL. Następnie poprzez Rumunię dostał się do Francji. Od 1.04.1940 w centrum Wyszkolenia Lotnictwa Polskiego w Lyon. Po klęsce Francji przedostał się do Anglii gdzie 31.06.1940 r. trafił do OZLP w Weeton (chodzi zapewne o Ośrodek Zborny i Komenda Uzupełnień Lotnictwa Polskiego) skąd naszych techników kierowano na kursy do Centrum Wyszkolenia Ziemnego (CWZ) [za]: Jerzy Płoszajski „Technicy lotnictwa polskiego na Zachodzie”, s.47;.25.10.1940 r. przydzielony do 16 OTU (Operational Training Unit) w Heyford (nr służbowy RAF 783896), a stamtąd do 315 Dywizjonu Myśliwskiego, z przydziałem specjalności, jako Fitter II-E. 10.07.1941 awansuje do stopnia plutonowego. Od 01.04.1944 r. zostaje przydzielony jako mechanik do 303 Dywizjonu Myśliwskiego. Po 5 miesiącach awansowany na stopień sierżanta. Po wojnie planował przedostać się na Antypody. Ostatecznie zamieszkał w Anglii gdzie w 1946 r. urodziła mu się córka. Mieszkał w Londynie przy Mount Park Crescent na Ealing. Był żonaty z Wandą. Odznaczony 4 x Medalem Lotniczym. Zmarł 06.01.1980 r. Pochowany na cmentarzu Gunnersbury w Londynie.
6. Szerzej nt 69 ET: Piotr Rapiński, „Komar i Kameleon”, Oświęcim 2019, s.111 i n.
7. Jerzy Pawlak, „Polskie eskadry w latach 1918-1939”, Warszawa 1989 r., s. 372.
8. Szerzej Piotr Rapiński „Lotnictwo Armii ‘Łódź’”, Łódź 2018.
9. J. Płoszajski, “Technicy…”, s.17; do czerwca 1940 r. CWZ przeszkoliło ok. 130 techników różnych specjalności.
10. Kopia tego dokumentu w posiadaniu autora.
11. W. Król, “Walczyłem…”, s. 102.
12. Tamże, s. 105.
13. Najmłodszy mechanik w grupie, zginął tego dnia od odłamka bomby, podczas nalotu w na lotnisko Luxeuil.
14. W. Król, “Walczyłem…”, s. 136.
15. W. Król, “Walczyłem…”, s. 199.
16. Wacław Król, „Zarys działań polskiego lotnictwa we Francji 1940”, Warszawa 1988, s. 111 i n.
17. E.Furman, T.Mokrzycki, P.Reising, „Mechanik Króla”[w]: „Kurier. Kultura i Rzeczywistość”, nr 6/7-2007, wyd. Piotrków Tryb., s.3; polscy mechanicy po przyjeździe do Anglii trafiali do RAF Polish Depot – Ośrodek Polskich Sił Powietrznych w Blakpool, gdzie zorganizowano Centum Wyszkolenia Ziemnego (CWZ), dla podoficerów i szeregowych. Trudności w szkoleniu wynikały z konieczności zmiany systemu organizacji na system brytyjski, który zawierał np. nieznane w polskim lotnictwie specjalności. Polscy technicy, mimo braku znajomości języka, dzięki swojej wiedzy podstawowej, pojmowali zasady wykładanych przedmiotów, interpretując ilustracje i wykresy w podręcznikach. Dzięki wytężonej pracy i entuzjazmowi trudności zostały pokonane. Technicy przeszli przeszkolenia w brytyjskich Jednostkach Zaopatrzeniana (Mainterance Units), tworząc sprawne zespoły techniczne dla formowanych polskich dywizjonów, już w krytycznym okresie Bitwy o Anglię. por.: J. Płoszajski, “Technicy…”, s.47; W. Matusiak – Polskie Siły Powietrzne w Wielkiej Brytanii, Biuletyn IPN nr 8-9, s. 102.
18. Jedna z funkcji personelu naziemnego, następna po „Flight-Mechanic, wyższą specjalnością był „Fitter II”. Fitterzy dzielili się na trzy zasadnicze grupy: konstrukcji i obsługi silników, płatowców oraz instrumentów pokładowych. Bohdan Arct w książce „Lotnicy bez skrzydeł” Warszawa 1972 s. 88, cytując por. obs. Inż. Wacława Wiórkiewicza tak opisuje pracę Fittera: „Najbardziej charakterystyczna cecha pracy mechaników to drobiazgowy podział zakresu pracy i specjalności – samolot to istota żywa, składa się z poszczególnych układów (…) Każdy z tych obwodów wymaga swojego doktora – jak któryś doktor robi układ radia to już układ benzyny albo strzelania to nie jego specjalność. Nawet nie bierze się do tego bo wie, ze od razy zepsuje (…) Ukoronowaniem mechaników są Fitterzy – silników, płatowców, radia, uzbrojenia, przyrządów pokładowych – taki Fitter to jak oficer sztabu generalnego: wszystko wie, wszystko zna, przed nim nie ma żadnych tajemnic – odpowiada za samolot”.
19. W tym czasie dywizjon uzbrajano w samoloty typu Hurricane Mk I.
20. Wacław Król, „W dywizjonie poznańskim”, Warszawa 1966 s. 144.
21. Stacjonowały tam ponadto dywizjony: 242 kanadyjski, 19 brytyjski i 310 czeski oraz 611 brytyjski.
22. W. Król, „W dywizjonie poznańskim”, s. 155.
23. Tamże, s. 161.
24. Tamże, s. 167.
25. Izydor Koliński, „Regularne Jednostki Wojska Polskiego (lotnictwo)”, Warszawa 1978, s. 172.
26. W tym czasie, od 20 lipca 1941. na wyposażenie jednostki trafiła nowsza wersja Hurricana Mk II.
27. Wacław Król, „Polskie dywizjony lotnicze w Wielkiej Brytanii 1940-1945”, Warszawa 1976 s. 253 i n.
28. Dowódcą 131 Polskiego Polowego Portu Lotniczego, został mjr pil. Zdzisław Krasnodębski (1943 –1944), a od od 18 II 1944 – mjr pil. Zbigniew Czajkowski.
29. J. Płoszajski, “Technicy…”, s. 189.
30. B. Arct, „Lotnicy…”, s. 89.
31. Dowódcy 6317 SE: Pasiecznik Alfred Piotr od poł. 1944 r. do II-45, za: J.Płoszajski,”Technicy…”, s. 224.
32. http://24klodzko.pl/klodzkie-losy-bohaterow-historia-alfreda-leszczuka/
33. Wacław Król, „Polskie skrzydła na zachodnio-europejskim froncie”, Warszawa 1985, s. 20.
34. Tamże, s.137.
35. W. Król, „Polskie dywizjony….”, s.253 i n.
36. Ankieta personalna z Samopomocy Lotniczej udostępniona dzięki p. Wojtkowi Zmyślonemu. Kopia w posiadaniu autora.
37. Patrz przypis (5).
38. E.Furman, T.Mokrzycki, P.Reising, „Mechanik Króla”, s. 4.
Pan Grzegorz Palko, dziękuję za ciekawy artykuł.